Эволюция трамвая

Вагон «Босоножка»

Первыми вагонами Пятигорского трамвая были 12 моторных и 8 прицепных двухосных вагончиков немецкого производства (предположительно Siemens), выпущенных в 1903 г. Некоторые из них дожили до середины 1950-х гг. В 1910-1930-х гг. Пятигорское депо самостоятельно выпустило несколько прицепных вагонов -«босоножек».

Единственный сохранившийся прицепной вагон из первой партии с условным номером 01 стоит как памятник на территории Депо № 1 (старого).

Вагоны серий Х и М

Моторный вагон серии Х — серийный типовой образец двухосного двустороннего высокопольного трамвайного подвижного состава для Советского Союза. Штатным прицепным к вагону Х являлся унифицированный с ним вагон серии М.

Вагоны этого типа выпускались Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ) с 1927 по 1937 годы, затем — на Усть-Катавском вагоностроительном заводе (УКВЗ). Моторный вагон серии Х мог работать с одним или двумя прицепными вагонами серии М, которые строились на основе узлов и деталей моторных вагонов, имели с ними сильное внешнее сходство, но отличались по размерам и ряду конструктивных решений.

В 1925 году в Ленинграде состоялся Второй Всероссийский съезд работников трамвая, где было решено принять в качестве единого нормального образца поезд из двухосных моторного и прицепного вагонов с цельнометаллическими кузовами. Хотя ещё ранее было принято решение сделать стандартной трамвайную колею в 1524 мм для унификации с колеёй железных дорог СССР, нормальный поезд мог выпускаться и для узкоколейных трамвайных систем. В 1927 году на ММЗ (в настоящее время «Метровагонмаш») началось серийное производство моторных и прицепных вагонов. Первая крупная партия моторных вагонов была заказана для города Харькова, поэтому весь тип моторных вагонов получил обозначение — «Х». Первая крупная поставка прицепных вагонов пришлась на Москву, и прицепные вагоны получили наименование — серия «М». Трамвайные вагоны серий Х и М эксплуатировались почти во всех городах СССР, где по состоянию на 1 января 1939 года были трамвайные системы.

Вагоны серий Х и М выпускались на различную колею и с различными размерами кузова (корпуса). Помимо варианта для стандартной колеи 1524 мм, выпускались вагоны с колёсными парами и для узкой «европейской трамвайной» колеи в 1000 мм. Это потребовало выпускать вагоны с узким (2200 мм) кузовом; кроме того, несколько городов заказали укороченные по длине вагоны, у которых вместо восьми боковых окон было только шесть.

Первоначальный вариант вагона серии Х — двусторонний вагон, предназначенный для эксплуатации как на обычных линиях с оборотными кольцами или треугольниками, так и на тупиковых линиях без них.

Послевоенный модернизированный вариант вагона серии Х — односторонний вагон, предназначенный для эксплуатации только на линиях с оборотными кольцами или треугольниками.

Прицепной вагон М также был двухсторонним, но не имел кабин управления и электрооборудования. Колёсных осей также было две, но в отличие от моторного вагона, тележки не было.

Вагоны отличались неприхотливым характером, высокой ремонтопригодностью и неплохой надёжностью, оказались весьма удобными в эксплуатации и комфортабельными для пассажиров. Открывающиеся окна обеспечивали хорошую вентиляцию летом, а зимой в них было тепло и уютно благодаря перегородкам, отделяющим кузов от площадок.

В 1933 году поступило 2 новых моторных вагона с Мытищинского завода, в 1938 году добавились б/у вагоны из Тбилиси. В 1950-х годах в Пятигорске эксплуатировались 6 моторных вагонов серии Х с прицепами М (2 шт.) на узкоколейных тележках. В 1961 году пришло ещё несколько подержанных вагонов Х и М из Астрахани. Количество Х и М было доведено до 8 и 3 шт. соответственно.

По мере поступления трамваев в депо вагоны серии Х и М стали переделываться в служебные специальные, санитарные, а также грузовые. В условиях слабой автомобилизации эти трамваи выполняли функции грузовых автомобилей. Выведенные из основной эксплуатации пассажирские вагоны приспосабливали для перевозки грузов, как правило, методом демонтажа сидений из салонов и заделки окон. Грузовые вагоны серии Х эксплуатировались в ночное время на грузовых трамвайных ветках от известкового завода «Красный Факел» (близ Мясокомбината) до каменоломни, к товарной станции железной дороги станции Пятигорск и на городскую теплоэлектростанцию (ул. Малыгина). Также вагоны этой марки использовались на грузовой трамвайной линии в Кисловодске, где грузовой трамвай перевозил весьма специфический груз — бутылки со знаменитой минеральной водой «Нарзан».

Вагоны серий МС и ПС

Трамваи Путиловского завода — вагоны серий МС («Моторный Стальной») и ПС («Прицепной Стальной») производились в 1927–1933 годах на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде. Моторный Стальной является адаптацией к советским условиям производства и эксплуатации английского трамвая Brush. Кузов вагона был сделан значительно проще и дешевле, утратив излишества.

В 1927 году «Красный Путиловец» начал выпуск двусторонних моторных вагонов, получивших обозначение МС-1. Они имели стальной каркас кузова, была применена схема кузова с несущими рамой и боковыми стенками. Ходовая часть представляла собой двухосную тележку. Вагон имел два тяговых электродвигателя завода «Динамо» (2×40 кВт) с опорно-осевым подвешиванием. Применялась непосредственная система управления с контроллерами барабанного типа, позволявшими производить как пуск, так и реостатное торможение. Число сидячих мест равнялось 24, скамьи были деревянными и располагались в салоне продольно. У вагонов первой модификации (МС-1) площадки отделялись от салона перегородками со сдвижными дверями. Наружные входные проёмы первоначально дверей не имели и закрывались невысокими решётками, но в процессе эксплуатации (в 1930-х гг.) на вагоны стали устанавливаться и наружные двери. Кузов имел закруглённые углы, это является основным внешним отличием МС-1 от более поздних модификаций.

Вагоны второй модификации МС-2 выпускались с 1931 года. В целом, они были аналогичны МС-1, но кузов имел площадки трапециевидной формы (без закруглений на углах), в салоне были упразднены внутренние перегородки. В качестве рабочего тормоза использовался реостатный. В 1932 году была выпущена партия вагонов МС-3. От МС-2 они отличались наличием перегородок между салоном и площадками.

Вагоны МС-4 выпускались в 1932–1933 годах. Они имели форму кузова, аналогичную МС-2 и МС-3 (с площадками трапециевидной формы), однако отличались некоторыми элементами кузова и тормоза. Вагоны имели перегородки между салоном и площадками и наружные двери.

В 1929–1931 годах на Путиловском заводе производились двусторонние прицепные вагоны ПС (модификаций эта серия не имела). Конструкция кузова была аналогична вагонам МС, однако его длина и диаметр колёс были уменьшены. Ходовая часть была выполнена бестележечной (со свободными осями). Вагоны имели колёсно-колодочный тормоз с соленоидным приводом. Число сидячих мест также равнялось 24.

В 1951-52 годах Пятигорский трамвай пополнился подержанными вагонами (4 моторных и 5 прицепных), полученными из Ленинграда по нарядам Министерства коммунального хозяйства РСФСР. Это были удобные вагоны, но они требовали капитального ремонта и перешивки колёсных тележек на узкую колею. Такая сложная и трудоёмкая работа по переоборудованию вагонов для работы на метровой колее была сделана силами работников местных мастерских.

Вагоны серий Х, М, МС, ПС имели стандартную заводскую окраску корпуса кузова — тёмно-красный низ и светло-жёлтый верх.

Вышеупомянутые старые вагоны полностью исчезли с маршрутов и были списаны до 1967 года.

Прицепные вагоны из Выборга

За более чем вековую историю пятигорского трамвая парк подвижного состава не всегда пополнялся новыми вагонами, поставляемыми непосредственно сразу с заводов. В Пятигорске доживали свой век узкоколейные вагоны устаревшей конструкции разных типов, которые уже успели поработать ранее в городах: Горький (Нижний Новгород), Днепропетровск,Тбилиси, Астрахань, Ленинград, Выборг, где проходила реконструкция трамвайного хозяйства. После поставки новых трамваев в Выборг (в 1944 году вошёл в состав Ленинградской области СССР) старые вагоны стали не нужны городу. В 1951 году из Выборга в Пятигорск были направлены подержанные прицепные вагоны: построенный шведской компанией ASEA (1912 года выпуска) и изготовленные на предприятии компании «Herbrand & Cie» в Кёльне (1901 г. и 1906 г. выпусков).

Прицепные вагоны, по сравнению с моторными вагонами, были бестележечного типа и имели более простую конструкцию колёсной подвески. Кузова вагонов строились по технологии, основанной на конструкции омнибусов. Внизу располагалась рама из клёпанных металлических балок, на которой размещался деревянный каркас из дубовых брусьев с металлическими креплениями. Сам вагон покрывался листовым железом. Пассажирский салон имел три боковых больших окна. Площадки для пассажиров были открытыми и снабжались решётчатыми дверями. Для освещения и вентиляции салона в крышах некоторых вагонов размещался световой фонарь с небольшими открывающимися окошками. В других вагонах отсутствовал потолочный фонарь, циркуляция воздуха происходила за счёт вентиляторов на крыше вагона. Пассажиры входили в салон через сдвижную дверь и садились на установленные по обеим сторонам длинные скамьи, изготовленные из светлых и тёмных пород дерева. Трамвайные вагоны были светло-жёлтого цвета с коричневыми декоративными полосками по бокам, а затем перекрашены в стандартный для СССР красный цвет.

Из Выборга было получено 8 прицепных вагонов устаревшей конструкции в довольно изношенном техническом состоянии. Им требовался большой капитальный ремонт. Некоторые из этих вагонов были разобраны и годные материалы использовались для ремонта других вагонов, которые пробыли в эксплуатации недолго и были списаны в середине 1950-х годов.

Описанные факты и события изложены в книге «ВЫБОРГСКИЙ ТРАМВАЙ», русскоязычное издание которой вышло в конце 2019 года в издательстве «ИНКЕРИ» (Санкт-Петербург). Автор — историк и исследователь транспортных систем Пер Рикхеден (Швеция).

Вагоны LOWA ET54 и EB54

Несмотря на то, что в СССР существовало несколько заводов, выпускавших трамвайные вагоны, никто из них не мог изготовить составы для узкой колеи. В ГДР был налажен выпуск вагонов, подходящих для работы в узкоколейных хозяйствах. В 1950 году в Вердау на фабрике компании Vereinigung Volkseigener Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbaus (Государственное объединение производителей локомотивов и вагонов) была сконструирована новая модель, получившая название LOWA ET/EB 50.

В 1954 году производство трамвайных вагонов перенесли в город Гота в Тюрингии на завод Volkseigener Betrieb (VEB) Waggonbau Gotha, где эта модель трамвая была усовершенствована и получила новое обозначение — ET/EB 54 (нем.Einheitstriebwagen/Einheitsbeiwagen) — «унифицированный моторный» и «унифицированный прицепной» вагоны образца 1954 года. Эту модель строили для работы во многих городах ГДР и СССР. В частности, в Выборг и в Пятигорск поставлялась экспортная модификация, рассчитанная на ширину колеи 1000 миллиметров.

Трамвайные вагоны ET/EB 54 двухосные, с длиной кузова 10500 мм, шириной 2180 мм и высотой 3033 мм. Особенностями данной модели являлись: низкий уровень подножек входных площадок, удобные широкие сдвижные двухстворчатые двери по обоим бортам, закрытая кабина водителя с сидением, обогрев, мощные моторы, единый уровень пола в салоне. Для обеспечения циркуляции воздуха в крыше передней части вагона были устроены вентиляционные отверстия. Сам вагон был целиком выполнен из сварной листовой стали.

Трамвайные поезда LOWA ET/EB 54 формировались из одного моторного вагона (ET 54), стоящего в голове состава и прицепных (EB 54) вагонов. Возможно использование одиночных моторных вагонов.

На моторном вагоне устанавливались два электродвигателя мощностью 60 кВт каждый. Это позволяло трамваям развивать скорость до 50 км/ч. Помимо основного механического тормоза вагоны оборудовались и дополнительным рельсово-магнитным тормозом. Вагоновожатый управлял движением трамвая при помощи многоступенчатого ручного контроллера.

В 1955-56 годах из ГДР было получено 20 новых вагонов LOWA (10 моторных, которым были присвоены парковые номера № 16 — 25; и 10 прицепных — номера № 51 — 56 и № 66 — 69). Квадратные вагоны с большими окнами выглядели очень современно. Первые новые поезда вышли на главную линию Вокзал — Цветник в сентябре 1955 года. Для их разворота в центре (на углу проспекта Кирова и улиц Анджиевского и Рубина) был устроен треугольник.

В феврале 1957 года было принято официальное решение о закрытии трамвайного движения в Выборге по причине его убыточности, отсталости и бесперспективности. После прекращения движения и ликвидации выборгского трамвая с 1 апреля 1957 года вагоны и часть оборудования были отправлены в Калининград и Пятигорск.

Трамвайное управление Пятигорска получило 8 вагонов LOWA (4 моторных и 4 прицепных) в конце июня 1957 года. В Пятигорске моторные вагоны курсировали на линии под номерами № 29, 30, 31, 32, а прицепные — под номерами № 73, 74, 75, 76.

Пробывшие в эксплуатации в Выборге неполные полтора года эти вагоны после восстановительного ремонта прибыли в Пятигорск не совсем новыми, но вполне в приличном состоянии.

Вагоны GOTHA T57 и B57

Gotha T57 — двухосный вагон для двухстороннего движения. В вагоне расположены две кабины и четыре двери по две с каждой стороны. Вагоны предназначены для работы на трамвайной колее шириной 1000 мм. Вагоны Gotha T57 могли работать в режиме поезда с одним или двумя безмоторными прицепами Gotha В57.

Трамвайные вагоны GOTHA T57/B57 являлись дальнейшим развитием вагонов LOWA ET/EB 54. Они выпускались в 1957-1961 годах на заводе VEB Waggonbau Gotha (ГДР). В отличие от предшественников эти вагоны могли по желанию заказчика оснащаться различными типами сцепных устройств и токосъёмников. Некоторые другие узлы вагонов также были усовершенствованы — для освещения салонов стали применяться люминесцентные лампы, деревянные сидения были заменены полумягкими диванами с зелёной обивкой. На смену пневматическим приводам открытия дверей пришли электрические. Кузова вагонов получили более обтекаемую форму. Их длина увеличилась до 10900 мм, а ширина — до 2200 мм.

Трамваи Gotha T57 были популярны не только в Германии, но и в СССР. Во многих городах, где на всех конечных остановках были разворотные кольца, демонтировали кабину и контроллер в хвостовой части моторного вагона, а двери по левую сторону кузова блокировали.

В 1957-58 годах продолжились поставки в Пятигорск новых трамваев из ГДР. Прибыли 18 вагонов T57 и B57, из которых было составлено 9 поездов. Парковые номера моторных вагонов — № 8, 10, 11, 26 — 28, 33 — 36; номера прицепных вагонов — № 57, 62, 63, 70 — 72, 77 — 80.

Вагоны GOTHA T59Е и B59Е

Следующей моделью в линейке двухосных трамвайных вагонов, производимых восточногерманским заводом VEB Waggonbau Gotha, стала Gotha Т59Е/В59Е. Эти вагоны производились в 1959-60 годах и поставлялись в города ГДР и Советского Союза.

Gotha T59E — двухосный трамвайный вагон для одностороннего движения, является односторонней модификацией трамвайного вагона Gotha T57. В отличие от своего предшественника вагоны Gotha T59E имеют двое сдвижных двустворчатых дверей с правой стороны кузова. Моторные трамвайные вагоны Gotha T59E также могли работать в режиме поезда с одним или двумя прицепными безмоторными вагонами Gotha B59E. По сравнению с предыдущей моделью Gotha T57 механическое и электрическое оборудование вагонов Gotha T59E не претерпело существенных изменений. Главный контроллер вагона имеет аналогичную конструкцию как у трамваев предыдущих модификаций LOWA ET54 и Gotha T57 и размещён в левой части кабины водителя. Основным отличием этих вагонов от предшественников стало отсутствие дверей по левой стороне вагона и наличие только одной кабины управления в моторном вагоне. Вагон приводился в движение от двух электродвигателей последовательного возбуждения мощностью 60 кВт каждый. Освещение пассажирского салона трамвайного вагона питалось непосредственно от высоковольтной сети напряжением 600 В. Для освещения используется 10 ламп накаливания на напряжение 127 В, включенных параллельно по 5 ламп. Моторный трамвайный вагон Gotha T59E имеет три вида тормозов: электродинамический, колодочный (с ручным приводом, используется как стояночный и аварийный) и рельсово-магнитный.

В России трамвайные поезда этой модели работали в Калининграде и Пятигорске на колее 1000 мм.

В 1960 году в Пятигорск прибыли 6 новых вагонов Т59Е и В59Е, которые ходили в составе двухвагонных сцепок с парковыми номерами: 12+58, 36+60, 37+80.

Вагоны GOTHA T2-62 и B2-62

В 1962 году завод VEB Waggonbau Gotha начал производство новой модели трамвая, получившей обозначение Т2-62/B2-62, отличавшейся от вагонов предыдущих моделей Gotha T57 и Gotha T59Е, удлинённым до 11620 мм кузовом с увеличенной кабиной вагоновожатого, изменениями в конструкции пассажирского салона, остеклением и расположением пассажирских сидений, которые устанавливались лицом по ходу движения вагона. Gotha T2-62 — модель двухосных трамвайных вагонов, является модернизированной версией трамвайного вагона Gotha T2-61. Цифра «2» после буквы «Т» (буквой Т обозначались моторные вагоны, а буквой В — безмоторные прицепы) означала количество осей, а число «62» — год внедрения серии в производство. Вагоны предназначались для одностороннего движения и могли работать в режиме поезда с одним или двумя безмоторными прицепными вагонами Gotha B2-62. От своих предшественников они отличались конструкцией и расположением контроллера, изменениями электрической части. Если в вагонах Gotha предыдущих моделей рукоятка контроллера находилась по левую сторону от водителя, что было не очень удобно, ведь к этой рукоятке нужно было прикладывать достаточно большое усилие (водители её называли «кофемолкой»), то в вагонах Gotha T2-62 рукоятка контроллера имеет вид круглого руля белого цвета, расположенного по центру кабины водителя, а пульт управления смещён влево.

Трамвайные поезда Gotha T2-62 + В2-62 в 1960-е годы достаточно активно закупались и поступали в эксплуатацию в трамвайные системы городов СССР как с узкой (1000 и 1067 мм), так и с широкой колеёй (1524 мм). На узкой колее такие трамвайные вагоны работали в Виннице, Житомире, Калининграде, Евпатории, Лиепае, Львове, Таллине и Пятигорске.

В 1964 году в город прибыла партия из 26 восточногерманских вагонов Gotha T2-62 и В2-62. Моторным вагонам были присвоены парковые номера — № 1 — 7, 9, 13 — 15, 38, 39; прицепным — № 59, 61, 64, 65, 81 — 89.

Все немецкие вагоны, поставляемые в Пятигорск, имели стандартную традиционную окраску преимущественно в красно-жёлтой гамме: борта корпусов имели красный цвет, межоконные промежутки — жёлтый или белый, молдинги — серебристый, разделительная полоса — синий, крыша — серый. Бортовые номера жёлтого цвета наносились крупным шрифтом на всех четырёх сторонах кузова. Такая оригинальная заводская раскраска, характерная для СССР того времени, поддерживалась практически в течение всего срока эксплуатации трамваев. Но в начале 1970-х годов корпуса некоторых вагонов Gotha (нижняя часть) были перекрашены в синий цвет с красной разделительной полосой.

Все вагоны LOWA и Gotha и были списаны и утилизированы до 1976 года. Ни один из них не сохранился до наших дней.

Вагон Tatra T3 SU

В 1967 г. пришла первая партия из 10 чехословацких вагонов Tatra T3SU с узкоколейными тележками. Обычно узкоколейные системы заказывали более узкие вагоны Tatra T4 (шириной 2200 мм), но т. к. Пятигорск собирался «перешивать» все свои трамвайные пути, были заказаны именно T3SU (шириной 2500 мм), с расчетом на то, что через несколько лет их всё равно придётся переделывать на широкую колею. Но колея так и не была перешита, однако T3SU продолжали поступать в Пятигорск.

В течение 1972–1987 гг. было получено еще 107 вагонов этого типа, т. е. всего пришло 117 вагонов (84 двухдверных и 33 трехдверных). Вагоны 1967–1975 гг. — двухдверные, 1976–1987 гг. — трехдверные. Вагоны 1967 г. имели узкий маршрутоуказатель. Большинство вагонов были сцеплены по два по системе многих единиц (СМЕ). Все двухдверные T3SU были сняты с эксплуатации до 2004 г. В настоящее время сохранилось только несколько служебных двухдверных вагонов. Из трёхдверных T3SU по состоянию на лето 2006 г. еще работало 2-3 вагона 1987 года поставки. Вскоре и они будут списаны.

Вагон Tatra KT4 SU

В 1989–1994 гг. в Пятигорск пришло 35 чехословацких сочлененных вагонов Tatra KT4SU, более подходящих для узкой колеи, чем T3SU (но субъективно менее удобных из-за малой ширины и небольшого кол-ва мест для сидения). В 1991–1996 часть из них работала виде двухвагонных сцепок (СМЕ), но затем все они были расцеплены. По состоянию на лето 2006 г. эксплуатировались все вагоны этого типа кроме одного (№ 125), который был списан в начале 2000-х гг. и разбирался на запчасти.

Вагон 71-615 (КТМ-15)

В 1995–1997 гг. пришло 11 вагонов 71-615 (КТМ-15) производства Усть-Катавского завода. По сути это 71-608КМ (КТМ-8КМ), но на узкоколейных тележках. Летом 2015 г. все вагоны этого типа работали с пассажирами.

Вагон Tatra T4D

В 2001–2003 гг. Пятигорск закупил 18 подержанных чехословацких вагонов Tatra T4D, выпущенных в 1978–1986 гг. и работавших в восточногерманском городе Halle. Несмотря на солидный возраст, вагоны были в очень хорошем состоянии, перед продажей они прошли капитальный ремонт. Летом 2006 г. все 18 вагонов работали с пассажирами.

Вагон Tatra KT4 D

В 2006 г. в Пятигорск пришло 8 подержанных сочлененных вагонов Tatra KT4D из городов Котбус и Эрфурт (Германия). Вагоны выпущены в 1980-х гг.

Вагон Tatra KT4 DM

В 2013 году при поддержке администрации Пятигорска, Трамвайное управление приобрело три чехословацких трамвая модели Tatra KT4 DM (стоимость каждого 40 тысяч евро). Они прибыли из немецкого города Гера, где условия их эксплуатации были щадящими (в городе ровный ландшафт и пути в прекрасном состоянии). Вагоны прошли капитальный ремонт и прослужат пятигорчанам минимум 15 лет. Новые трамваи заменили на линии три вагона, срок эксплуатации которых истёк.

Особенности нумерации

В Пятигорске используются 2-х и 3-значные бортовые номера. Новые вагоны обычно наследуют номера старых, поэтому нумерацию нельзя считать строго хронологической. Например, вагон 7 сначала был Сименсом из партии 1903 г., затем в 1938 г. под этим номером был пущен Х, затем в конце 1950-х Gotha, в 1973 г. — Tatra T3SU, а в 2006 г. — Tatra KT4SU. Причем сцепки (СМЕ) двухдверных T3SU унаследовали номера сцепок из вагонов Gotha, например, была сцепка Gotha 8+57, а после ее списания в 1974 г. появилась СМЕ T3SU тоже 8+57. В 2001–2006 гг. вагоны KT4D и T4D получили номера списанных T3SU.

Однако большинство трехдверных Tatra T3SU (№ 91-119) и все KT4SU (№ 120-154) имеют строго
хронологическую нумерацию. Усть-Катавские вагоны имеют номера 201-212 (за искл.209, который по неясным причинам не попал а Пятигорск, и сейчас работает в Магнитогорске как ширококолейный 71-608КМ).

Сегодняшнее состояние

По состоянию на середину 2015 г. в Пятигорске работали с пассажирами:

  • Tatra KT4 SU — 33 шт.
  • Tatra T4D — 12 шт.
  • Tatra KT4 D — 11 шт.
  • 71-615 — 11 шт.
  • Tatra KT4 DM — 3 шт.
  • Итого: 70 шт.

Из этих вагонов только 42 постоянно работают на линии, остальные составляют резерв. Вагоны закреплены за маршрутами. Интересно, что закрепление меняется строго раз в месяц. Служебных вагонов 4, все они двухдверные Tatra T3 SU 1973–1974 гг. выпуска (поливомоечный № 80, вышка КС № 83, служба депо № 59, служба пути № 38).

Собираем самую большую фотогалерею пятигорского трамвая

Добавляй фото!

Загрузить фото

Прокатись по
Пятигорску!

Поехали!

18.06.21

Бесплатная юридическая помощь

Подробнее

Знаете ли вы, что...

История пятигорского трамвая началась в 1902 году, когда акционерное общество «Сименс и Гальске» за 493 тысячи рублей обязалось провести двухпутную узкоколейную линию от вокзала до Елизаветинской галереи и однопутную линию от галереи до Провала.

У каждого трамвая есть ящики с песком — «песочницы». Они обычно находятся под сидением. В ящиках — песок, обязательно сухой. Там же установлен дозатор. Песочницы нужны при юзе или буксовании на скользких рельсах или при подъёме в горку. В такой ситуации водитель трамвая нажимает на панели управления кнопку «Песочница» и на рельсы высыпается песок. В некоторых вагонах песок автоматически подаётся на рельсы при экстренном торможении.

По какому маршруту поедем?

Изображения успешно отправлены!

Вы сможете увидеть их на сайте после модерации.

Сообщение успешно отправлено!

Благодарим за сообщение. Администратор свяжется с вами в ближайшее время.